Автор Koyomi Araragi задал вопрос в разделе Техника
почему Карлсона, при его одновинтовой схеме, не крутит в противоположную вращению винта сторону и получил лучший ответ
Ответ от Выдр (тот ещё)[гуру]
держать центровку---помогает выхлоп газов переработанного вишнёвого варенья из анального трубопровода!! !
Ответ от Junk718 unk718[новичек]
Потому, что это мультик!
Потому, что это мультик!
Ответ от Зверь по имени кот[гуру]
У меня до ответа Ришата еще своя версия была. Причем, как я понял, ее еще никто в жизни не применял. Если Карлсона начинает закручивать по часовой стрелке, он должен левый бок чуть ввверх приподнять (в постели, это на правый бок лечь) . Тогда крутящий момент будет стараться толстые ноги Карлсона вверх задрать, а притяжение Земли эту силу компенсирует.
Copy@right 🙂
У меня до ответа Ришата еще своя версия была. Причем, как я понял, ее еще никто в жизни не применял. Если Карлсона начинает закручивать по часовой стрелке, он должен левый бок чуть ввверх приподнять (в постели, это на правый бок лечь) . Тогда крутящий момент будет стараться толстые ноги Карлсона вверх задрать, а притяжение Земли эту силу компенсирует.
Copy@right 🙂
Ответ от Михаил Киселёв[гуру]
Потому, что он постоянно руками за всё хватается: или за банку с вареньем или за окно или за Фрекен Бок
Потому, что он постоянно руками за всё хватается: или за банку с вареньем или за окно или за Фрекен Бок
Ответ от Николай Казачук[новичек]
Потомушто он забил на законы физики и на прочую хрень....
Потомушто он забил на законы физики и на прочую хрень....
Ответ от Dimitri Schreiber[гуру]
Автору вопроса нужно поставить пять с плюсом! Ответы отвечающих лишь доказывают или подтверждают высказывание о том что... В каждом взрослом живет ребенок.. кстати вопросы на эту тему не раз звучали здесь ...к примеру тут
А так ...Карлсон литературный персонаж, созданный шведской писательницей Астрид Линдгрен и в принципе летать не может ...ну разве что в ваших фантазиях. соответственно рассуждения о его одно винтовой схеме и направлении вращения его тела по отношению к вращению винта... ГЛУПО
но как написал выше "Автору вопроса нужно поставить пять с плюсом! " искусно оживил воспоминания о давно прошедшем детстве...
Автору вопроса нужно поставить пять с плюсом! Ответы отвечающих лишь доказывают или подтверждают высказывание о том что... В каждом взрослом живет ребенок.. кстати вопросы на эту тему не раз звучали здесь ...к примеру тут
А так ...Карлсон литературный персонаж, созданный шведской писательницей Астрид Линдгрен и в принципе летать не может ...ну разве что в ваших фантазиях. соответственно рассуждения о его одно винтовой схеме и направлении вращения его тела по отношению к вращению винта... ГЛУПО
но как написал выше "Автору вопроса нужно поставить пять с плюсом! " искусно оживил воспоминания о давно прошедшем детстве...
Ответ от Ѐишат Васветдинов[гуру]
Самолёт способен летать благодаря повышенному давлению воздуха под крылом и пониженному давлению над крылом, возникающем при движении крыла относительно воздуха. Вертолёт использует тот же принцип, но роль крыльев у него играют лопасти несущего винта.
Вращение несущего винта создаёт подъёмную силу, но оно же создаёт вращательный (реактивный) момент, стремящийся закрутить фюзеляж вертолёта в обратном направлении. Чтобы компенсировать реактивный момент, обычно используется дополнительный вертикальный рулевой винт (схема с рулевым винтом) . Если рулевой винт выполнен в виде вентилятора, встоенного в вертикальное хвостовое оперение, то его называют фенестроном.
Почти всегда несущий винт вертолёта оснащён автоматом перекоса, который обеспечивает смещение центра давления винта для управления полётом (исключение некоторые схемы с тремя и более несущими винтами) . В случае единственного приводного несущего винта обязательным является устройство для гашения его вращающего момента (чаще всего рулевой винт или фенестрон, реже струйное устройство и др.) , а в многовинтовых схемах вращающий момент обычно компенсируется противовращением несущих винтов. В случае если винт приводится во вращение реактивными двигателями, закреплёнными на самих лопастях, вращающий момент почти не заметен и легко компенсируется аэродинамическими рулями. Для разгрузки несущего винта на большой скорости вертолёт может оснащаться достаточно развитым крылом, для увеличения путевой устойчивости может также применяться и оперение.
Другим вариантом компенсации реактивного момента является два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси (соосная схема) . Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом (этот вариант использован, например, в российском Ка-50). Вертолёты такой схемы обладают меньшей эффективностью, по сравнению с одновинтовыми схемами, за счёт интерференции винтов. Это обусловило применение таких вертолётов в условиях стесненного пространства, например, для палубной авиации. Также отсутствие смешающего реактивного момента даёт преимущество в режиме длительного зависания (что немаловажно для вертолётов противолодочной обороны — на пилота ложится значительно меньшая нагрузка при длительном удержании машины в нужной точке). Но у соосной схемы есть неустранимый конструктивный порок — повышенная вероятность схлёстывания лопастей винтов при резком манёвре. Это связано с тем, что гироскопические моменты винтов разнонаправлены. Легко видеть, что при любом манёвре (например, переводе вертолёта Ка-50 из горизонтального полета в кабрирование) конус лопастей верхнего винта заваливается в правую сторону, а нижнего — в левую. При достаточно резком манёвре лопасти перехлестываются.
Очень интересны вертолёты, которые для компенсации реактивного момента используют эффект Коанды (эффект Коанды состоит в том, что струя жидкости или газа «прилипает» к обтекаемой твёрдой поверхности) . Эти вертолёты обходятся вообще без дополнительных винтов (проект NOTAR). На вертолётах такой схемы часть реактивного момента компенсируется за счёт взаимодействия струи от несущего винта со струей воздуха, выпускаемой через узкую щель, проходящую по всей длине хвостовой балки, часть — за счёт реактивной тяги щелевого сопла, расположенного в конце хвостовой балки. (пример такого вертолёта — MD 500)
Самолёт способен летать благодаря повышенному давлению воздуха под крылом и пониженному давлению над крылом, возникающем при движении крыла относительно воздуха. Вертолёт использует тот же принцип, но роль крыльев у него играют лопасти несущего винта.
Вращение несущего винта создаёт подъёмную силу, но оно же создаёт вращательный (реактивный) момент, стремящийся закрутить фюзеляж вертолёта в обратном направлении. Чтобы компенсировать реактивный момент, обычно используется дополнительный вертикальный рулевой винт (схема с рулевым винтом) . Если рулевой винт выполнен в виде вентилятора, встоенного в вертикальное хвостовое оперение, то его называют фенестроном.
Почти всегда несущий винт вертолёта оснащён автоматом перекоса, который обеспечивает смещение центра давления винта для управления полётом (исключение некоторые схемы с тремя и более несущими винтами) . В случае единственного приводного несущего винта обязательным является устройство для гашения его вращающего момента (чаще всего рулевой винт или фенестрон, реже струйное устройство и др.) , а в многовинтовых схемах вращающий момент обычно компенсируется противовращением несущих винтов. В случае если винт приводится во вращение реактивными двигателями, закреплёнными на самих лопастях, вращающий момент почти не заметен и легко компенсируется аэродинамическими рулями. Для разгрузки несущего винта на большой скорости вертолёт может оснащаться достаточно развитым крылом, для увеличения путевой устойчивости может также применяться и оперение.
Другим вариантом компенсации реактивного момента является два несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси (соосная схема) . Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом (этот вариант использован, например, в российском Ка-50). Вертолёты такой схемы обладают меньшей эффективностью, по сравнению с одновинтовыми схемами, за счёт интерференции винтов. Это обусловило применение таких вертолётов в условиях стесненного пространства, например, для палубной авиации. Также отсутствие смешающего реактивного момента даёт преимущество в режиме длительного зависания (что немаловажно для вертолётов противолодочной обороны — на пилота ложится значительно меньшая нагрузка при длительном удержании машины в нужной точке). Но у соосной схемы есть неустранимый конструктивный порок — повышенная вероятность схлёстывания лопастей винтов при резком манёвре. Это связано с тем, что гироскопические моменты винтов разнонаправлены. Легко видеть, что при любом манёвре (например, переводе вертолёта Ка-50 из горизонтального полета в кабрирование) конус лопастей верхнего винта заваливается в правую сторону, а нижнего — в левую. При достаточно резком манёвре лопасти перехлестываются.
Очень интересны вертолёты, которые для компенсации реактивного момента используют эффект Коанды (эффект Коанды состоит в том, что струя жидкости или газа «прилипает» к обтекаемой твёрдой поверхности) . Эти вертолёты обходятся вообще без дополнительных винтов (проект NOTAR). На вертолётах такой схемы часть реактивного момента компенсируется за счёт взаимодействия струи от несущего винта со струей воздуха, выпускаемой через узкую щель, проходящую по всей длине хвостовой балки, часть — за счёт реактивной тяги щелевого сопла, расположенного в конце хвостовой балки. (пример такого вертолёта — MD 500)
Ответ от Владимир Калюпа[эксперт]
помимо этого использует реактивную тягу седалищного бугра
помимо этого использует реактивную тягу седалищного бугра
Ответ от Ёталин[гуру]
Есть такие одновинтовые схемы, где рулевой винт замёняется реактивной струёй газов.
Видимо, здесь как раз такой случай.
Есть такие одновинтовые схемы, где рулевой винт замёняется реактивной струёй газов.
Видимо, здесь как раз такой случай.
Ответ от BarSik[гуру]
Так он же себе пузо отъел в противовес. Как раз, чтобы хватило оторваться от земли и, между тем - не вертело, как флюгер.. . Так сказать - вмеру упитан...
Так он же себе пузо отъел в противовес. Как раз, чтобы хватило оторваться от земли и, между тем - не вертело, как флюгер.. . Так сказать - вмеру упитан...
Ответ от Respondent[гуру]
У него полна-ж**па, забитая вареньем. Перевешивает к низу...
У него полна-ж**па, забитая вареньем. Перевешивает к низу...
Ответ от Наталья Якубаева(Кузнецова)[активный]
Потому, что он придуманный
Потому, что он придуманный
Ответ от Моника[гуру]
противовес большой
противовес большой
Ответ от Вика[гуру]
он когда летает, руки и ноги врастопырку делает, сесну же тоже не крутит
он когда летает, руки и ноги врастопырку делает, сесну же тоже не крутит
Ответ от Anton neonov[активный]
потому что он весит значительно больше чем винт
потому что он весит значительно больше чем винт
Ответ от Александр Коротаев[гуру]
Компенсируется переменным шагом винта!
Компенсируется переменным шагом винта!
Ответ от 22 ответа[гуру]
Привет! Вот подборка тем с похожими вопросами и ответами на Ваш вопрос: почему Карлсона, при его одновинтовой схеме, не крутит в противоположную вращению винта сторону