Первый тепловоз в мире
Автор Марк задал вопрос в разделе Техника
Мне нужна история тепловозостроения в России.. . Помогите пожалуйста! Лучше сразу текстом)) и получил лучший ответ
Ответ от Вакутагин[гуру]
Проектированию первых тепловозов в нашей стране предшествовала попытка осуществления совместной работы паровой машины и двигателя внутреннего сгорания в нескольких проектах локомотивов, носивших в то время название "нефтепаровозы". Один из проектов, разработанный Владикавказской железной дорогой в 1904 г. , представлял танк-паровоз типа 1-4-2 с котлом, отапливаемым нефтью, и дополнительным нефтяным двигателем. В передней части нефтепаровоза размещалась двухцилиндровая паровая машина, в задней - двигатель внутреннего сгорания. В 1906 г. был разработан проект нефтепаровоза, отличительными особенностями которого явились двигатель с расходящимися поршнями, принцип двойного расширения и совместная работа в одном цилиндре пара и газов. Проект нефтепаровоза типа 1-4-0 с четырехцилиндровой машиной был составлен в 1913 г. Задние полости его цилиндров действовали с помощью пара, передние - подобно двигателю внутреннего сгорания с воздушным распылением нефти. Работа цилиндров передавалась отбойному валу и от него с помощью треугольного коромысла и дышел - движущим осям.
Первый в мире проект локомотива, в котором были заложены основные узлы современного тепловоза с электрической передачей, был составлен в 1905 г. инженером Н. Г. Кузнецовым и полковником А. И. Одинцовым. Проект предусматривал две индивидуальные дизель-генераторные установки, каждая из которых состояла из судового вертикального двигателя мощностью 180 л. с. и генератора трехфазного тока. Кузов и рама тепловоза покоились на двух двухосных тележках, причем каждая из осей приводилась в движение подвешенным к ней электродвигателем. В верхней части тепловоза размещались холодильники для масла и воды.
В 1909 г. на Коломенском заводе был разработан проект тепловоза с электрической передачей. Опорой кузова служили две четырехосные тележки. Энергетическая установка состояла из двух трехцилиндровых дизелей общей мощностью 1 тыс. л. с. , приводящих в движение один генератор, расположенный между ними. Током генератора питались четыре электродвигателя, подвешенные к двум средним осям каждой тележки.
Следующим техническим направлением в области проектирования дизельных локомотивов были тепловозы с передачей от первичного двигателя непосредственно на движущиеся колеса. Считая, что для тепловоза необходим двигатель внутреннего сгорания с тяговой характеристикой, близкой к паровой машине, профессор В. И. Гриневецкий спроектировал в 1905-1906 гг. реверсивный двухтактный двигатель, способный изменять в широких пределах число оборотов и приспособленный к высокой перегрузке. Такой двигатель был построен Путиловским заводом в 1908 г. и прошел испытания в 1909-1912 гг. Результаты испытаний позволили В. И. Гриневецкому и инженеру Б. М. Ошуркову разработать в 1916 г. проект пассажирского тепловоза типа 2-3-2. Воспитанник В. И. Гриневецкого - студент Московского технического училища А. Н. Шелест изобрел в 1913 г. тепловоз с механическим генератором газов.
Проекты тепловозов разрабатывались и на других заводах и железных дорогах нашей страны. Однако в условиях царской России ни один тепловоз построен не был. Тем не менее большая конструкторcкая и теоретическая работа русских ученых и инженеров подготовила благоприятную почву для создания тепловоза и внедрения в нашей стране тепловозной тяги.
Прародителями тепловозов Ю. Ломоносова и Гаккеля в России были:
* Так называемые нефтевозы — паровозы, в которых наряду с паровой машиной имелся и двигатель внутреннего сгорания, работавший на нефти.
* Проект тепловоза инженеров Ташкентской железной дороги, в котором проблема запуска дизеля решалась возможностью расцепления колёс с осью при помощи пневматической муфты. Муфта была практически испытана на паровозе.
* Проект, предусматривавший дополнение паровоза дизель-компрессором, нагнетавшим воздух в паровозные цилиндры. Основной проблемой стало уменьшение температуры воздуха при расширении, вызывавшее замерзание цилиндров во время работы.
* Проект первого в мире тепловоза с электропередачей и индивидуальными тяговыми электродвигателями, разработанный инженером Н. Г. Кузнецовым и полковником А. И. Одинцовым. 8 декабря 1905 года авторы сделали сообщение на заседании Русского технического общества, вызвавшее одобрительные отзывы. Однако проект реализован не был.
Электровоз предлагаемого нами типа мощностью 360 л. с. с составом поезда в шесть гружёных вагонов может пройти из Петербурга в Москву и обратно, ни разу не останавливаясь для взятия топлива и израсходовав на весь прогон только… 1,44 т нефти. Такого же запаса топлива для обыкновенного паровоза одинаковой мощности хватило бы всего на 2½ часа хода, или на 150 вёрст. Обыкновенный паровоз должен сделать за это время по крайней мере 15 остановок для взятия воды. … В настоящее время не представляется затруднительной постройка электровоза в 1000 сил весом не более 120—130 т.
— Н. Г. Кузнецов, цитаты из доклада о проекте тепловоза с электрической передачей
* Проект тепловоза непосредственного действия (то есть без передачи, когда валом двигателя является ось колёсной пары) на основе опытного двигателя известного учёного в области дизелестроения профессора В. И. Гриневецкого. На малых оборотах двигатель работал при помощи сжатого воздуха, резервуары которого предлагалось установить на тепловоз. В дальнейшем им же была предложена идея использования гидромуфты в качестве передачи.
* Проект тепловоза с механической передачей инженера Е. Е. Лонткевича, предложенный им в 1915 году. Предлагалось использовать механическую коробку передач с тремя передаточными числами. Для тихого хода первоначально предлагалось использовать дополнительную электрическую передачу, а в дальнейшем была выдвинута идея использования скользящего сцепления наподобие известной муфты инженера Корейво, применявшейся на колёсных пароходах. Проект не был реализован из-за технических сложностей с созданием зубчатых колёс и муфт передачи.
* Проект тепловоза с механическим генератором газа, разработанный студентом Московского высшего технического училища А. Н. Шелестом под руководством профессора В. И. Гриневецкого. В цилиндрах паровозного типа предлагалось применять не воздух, а продукты горения с впрыскиванием в них воды. Тепловоз должен был иметь генератор газа, заменяющий паровозный котёл, и машину, работающую по принципу поршневого паровозного двигателя.
Тепловозы в СССР
Первыми тепловозами в СССР были тепловозы Щэл1 системы инженера Гаккеля и системы инженера Ломоносова Ээл2, оба имели электрическую передачу, были построены в 1924 году и совершили свою первую поездку 6 ноября 1924 года.
Много впечатлений осталось в памяти от первых рейсов на тепловозе. Помню, иду на одной из узловых станций к дежурному докладываться, чтобы зря не держал поезд, а дежурный как раз с диспетчером разговаривает. Пришёл состав, — докладывает дежурный, а паровоза ни в голове, ни в хвосте… Пришлось объяснять, что локомотив в голове, что он в полной исправности и что можно давать отправление.
Первые серийные тепловозы выпускались с 1931 года Коломенским заводом (продолжение серии Ээл, первый двухсекционный тепловоз — серии ВМ, маневровые — серии О) , однако в 1941 году в связи с началом Великой Отечественной (место кончилось, не хвататает 4000 символов)