Зачем в самолете педали
Автор О Н задал вопрос в разделе Техника
В самолёте две педали! и получил лучший ответ
Ответ от Пилот[активный]
Бывает и больше, но в полёте используются только две, так как управляют рулём направления, а на вертолёте разворотом вертолёта вокруг вертикальной оси. На некоторых типах самолётов педали управляют ещё и торможением левого и правого основных колёс (тележек) шасси, в этом случае рулём направления управляет перемещение педали, а тормозами её положение (позиция) , то есть педали имеют две степени свободы. То, что тут писали о том, что в машине педали имеют радиус, а на самолёте нет, всё это полная хренотень, на разных типах самолётов педали могут перемещаться как угодно, в зависимости от замысла конструкторов, с радиусом в горизонтальной и вертикальной плоскости с центром сверху или снизу или без радиуса, и даже с двумя радиусами, когда задействовано управление тормозами. Вспомогательные дополнительные маленькие педальки, если имеются, могут использоваться для того, чтобы там бензин подкачать при запуске двигателя или как во время войны на немецких для запуска двигателей, в общем то, что не нужно в полёте.
Роль коробки передач на старых винтовых самолётах выполняет механизм изменения шага винта, обычно гидравлический, там шаг винта управляется специальной ручкой, которая расположена рядом с сектором газа. Но даже на них есть регулятор постоянства оборотов, то есть можно сказать, что коробка полуавтоматическая. На более поздних турбовинтовых самолётах управление шагом винта полностью автоматическое, и пилоты вмешиваются в работу автоматики только когда включают реверс для изменения направления тяги винтов на обратное и торможения самолёта.
На реактивных самолётах управление установочных углов неподвижных лопаток турбины и компрессора полностью автоматическое, а реверс обеспечивают специальные створки, направляющие реактивную струю в сторону движения самолёта, но не прямо, а под углом к продольной оси самолёта, то есть немного в сторону.
в самолёте нету коробки
а педали эти отвечают за поворот направо или налево
«пацифаник - это такая же фигня как и ты, только завернутая в газетку.»!!!!
ага, автомат, а на первой скорости самолет летает так же как камень с башни.. . вниз!!! !
Те кто этого не знает тот уж больше не летает.
В самолете педали применяются для руления по земле и управления самолетом в горизонтальной плоскости. То есть если в полете нажать левую педаль нос самолета отклонится влево. В полете педали используются не часто, но они очень важны при выводе самолета из штопора. Так же стоит отметить, что педали устроены таким образом, что при нажатии одной, другая "выпячивается" то есть нельзя нажать обе педали сразу.
А управление газом осуществляется РУДом -- специальной ручкой. В однопилотных самолетах, как правило, находится слева от пилота.
Это про гальюн?
Все верно, но только одна, газ. Тормоза на палубе авианосцев встроены.
Пипец. Ну ты ...Нет слов. С истребителе МИГ - 21 есть 2 педали. Только они не как в автомашине . В самолете педали вжимаются по прямой линии . В машине они идут по касательной по рудиусу .
Машинная педаль имет радиус и говоря условно, если не было бы препядствия, то педаль вращалась бы вокруг оси . Но не дает пол .
А в самолете педаль идет ровно прямолинейно, как поршень .
И ощущение не такое как в машине . Педаль идет, но как бы оказывая сопротивление .Но ход довольно легкий. Вам не понять . Это надо самому ощутить .
Вжимая правую педаль, левая идет обратно .
Эти педали для поворота влево - вправо.
А газ, это ручка справа от пилота . Металлическая ручка с насечкой в виде квадратной сетки как в металлообрабатывающих станках. Она перемещается вперед - назад.
И еще ручка управления есть для пилота. Там же и гашетки пулемета и пушек .
Интересный факт: летчики-инструкторы, недавно переучившиеся с МиГ-21, по привычке держали на МиГ-23 несколько повышенную посадочную скорость на всей глиссаде вплоть до касания ВПП и, естественно, этому же профилю обучали курсантов. Вероятно, боясь посадки до полосы, над ближним приводом была установлена контрольная скорость 310-320 км/ч вместо положенных 290-300 км/ч. А ранние версии МиГ-23, до "М" включительно, не любили большие скорости на предпосадочном планировании и на посадке. Это было в некоторой степени опасно и приводило, как минимум, к посадке с перелетом.
Для начинающих летчиков положение усугублялось хронической болезнью этих модификаций "двадцать третьего", имя которой - "козел". Пилоты 1-2 классов, как правило, уверенно "лечили" эту хворь хорошей техникой пилотирования, а у молодых самолет то и дело взбрыкивал.
Потихоньку стали "скакать" и машины, пилотируемые курсантами ЧВВАУЛ. Но что такое настоящий "КОЗЕЛ" в исполнении МиГ-23, в училище узнали 27 июля 1978 г. Была пятница, на учебном аэродроме Певцы шли обычные полеты. Во второй половине дня место в кабине самолета с бортовым номером "75" занял сержант Золотарев .
Это был мой одиннадцатый самостоятельный вылет на МиГ-23. Практически сразу стало понятно, что на самолете плохо работает САУ, но должного впечатления этот факт на меня не произвел - ведь в тот день три курсанта на этом борту уже отлетали. И потом, на наших МиГах постоянно что-то отказывало, а РЛС на них вообще не работали, более того, многие блоки станций были демонтированы и заменены еще в боевом полку весовыми компенсаторами, если так можно назвать всевозможный металлолом, который техники загружали в отсеки радаров. На этой машине они использовали старые токарные резцы, причем, не очень усердствовали с подбором нужной массы, и в итоге балласт получился на 20 кг легче требуемого. Но это выяснилось потом, а пока после успешного выполнения задания в пилотажной зоне я стал выполнять посадку.
Перед самым касанием ВПП, при положении РУДа на ЗМГ, ручка управления резко пошла назад. Я воспринял это как отказ САУ, отключил автоматику и, парируя кабрирование, резко дал ручку вперед. После этого МиГ-23 начал "козлить" и управлялся почти как танк. Скачок - нос самолета вверх - ручка от себя до упора. Нос вниз - ручка на себя, снова до упора.. . Тангаж колебался в пределах ±5-15°. Крен парировался, в основном, энергичной работой ног, т. е. рулем поворота. Интерцепторы были неэффективны. Во время очередного прыжка, когда самолет поднялся метров на 5, по команде РП я выпустил тормозной парашют.
Минимальная скорость, какую отметил, составляла 230 км/ч. Самолет вяло, но управлялся. Энергично работая педалями, выбрав ручку на себя до упора, попытался без кренов и скольжения досадить машину. Казалось, МиГ сейчас ударится о бетон, и от него в лучшем случае отвалятся все стойки шасси. Но за мгновение до касания полосы я сунул РУД вперед до "максимала". И, дай Бог, здоровья конструкторам Р-27Ф2-300 - двигатель, рявкнув, погасил громадную вертикальную скорость!