Обшивка самолета
Автор ANGEL19 задал вопрос в разделе Техника
из какого металла, делат обшивку самолёта? я сказала, что алюминий мне ответили нет и получил лучший ответ
Ответ от Валерий лопатинский[гуру]
да из дюралия и что тут обсуждать
Ответ от Виктор Зеленкин[гуру]
В большинстве случаев обшивка гражданских и многих военных самолётов выполняется из алюминиевых сплавов, называемых обычно дюралюминием (по названию немецкого городка Дюрена, где впервые, по заказу Хуго Юнкерса, был начат промышленный выпуск этого материала) . В СССР аналогичный сплав первоначально носил название кольчугалюминия (по названию подмосковного города Кольчугино - места производства сплава) , затем также прижилось название "дюралюминий". Некоторые части самолётов (особенно военных, сверхзвуковых) выполняются из нержавеющей стали (например, центральный отсек фюзеляжа МИГ-23). Однако последние модели как гражданских, так и (в особенности) военных самолётов всё чаще делаются из титановых сплавов и композитных (металлопластиковых и стеклопластиковых) материалов - в силу их большей прочности при меньшем весе.
В большинстве случаев обшивка гражданских и многих военных самолётов выполняется из алюминиевых сплавов, называемых обычно дюралюминием (по названию немецкого городка Дюрена, где впервые, по заказу Хуго Юнкерса, был начат промышленный выпуск этого материала) . В СССР аналогичный сплав первоначально носил название кольчугалюминия (по названию подмосковного города Кольчугино - места производства сплава) , затем также прижилось название "дюралюминий". Некоторые части самолётов (особенно военных, сверхзвуковых) выполняются из нержавеющей стали (например, центральный отсек фюзеляжа МИГ-23). Однако последние модели как гражданских, так и (в особенности) военных самолётов всё чаще делаются из титановых сплавов и композитных (металлопластиковых и стеклопластиковых) материалов - в силу их большей прочности при меньшем весе.
Ответ от AN.NIK.S.[гуру]
Обшивка самолета
Для обшивки самолета применяют прочный легкий материал, хорошо сопротивляющийся действию атмосферных условий (температуры, дождя, росы, морской воды) . Для ряда летательных аппаратов надо применять материал, который выдерживал бы большие напряжения и не сгорал во время полета (при больших скоростях полета вследствие трения о воздух материал сильно нагревается) .
Материалы же, используемые в атомно-энергетических установках, кроме обычных свойств (прочности, пластичности, коррозионной стойкости и т. п.) , предъявляемых к конструкционным материалам, должны быть мало чувствительными к радиационному повреждению.
Целый ряд деталей самолетов и авиационных двигателей изготовляется из пластических материалов, которые должны обладать специальными свойствами: прозрачностью, электроизоляционными качествами, малой теплопроводностью, высокими фрикционными свойствами, эластичностью и непроницаемостью для жидкостей и газов, высокой химической стойкостью, а также хорошими механическими свойствами. К таким материалам относятся плексиглас, стеклотекстолит, гетинакс, полиэтилен, полистирол, пенопласты, асботекстолит, полихлорвинил, фторопласт, резина, дельта-древесина и др.
Эти примеры показывают, что в настоящее время характерно резко дифференцированное применение материалов в зависимости от конкретных условий эксплуатации.
Всякий сплав надо изучать по схеме: состав — строение и свойства в конкретных условиях эксплуатации. Разберем эту схему по элементам.
Роль состава сплава совершенно очевидна. Можно на самом простом примере показать, какое важное значение имеет химический состав сплава, в частности, малые добавки легирующих элементов. Например, чистая электролитическая медь имеет твердость по Бринелю 35 кГ/мм2, но достаточно сплавить ее с 2,5% бериллия, как твердость образовавшегося сплава возрастает до 400 кГ/мм2, т. е. более чем в 10 раз.
Однако и при одном и том же составе сплав, в зависимости от приданного ему обработкой строения, может обладать различными свойствами. Например, если сталь марки 40 нагреть до температуры 850° и охладить на воздухе, то она приобретает следующие механические свойства: твердость по Бринелю 200 кГ/мм2, относительное удлинение 12%. Если изменить ее строение путем закалки с этой же температуры в воде, то свойства резко меняются; твердость по Бринелю увеличивается до 600 кГ/мм2, а относительное удлинение снижается до 17.
Обшивка самолета
Для обшивки самолета применяют прочный легкий материал, хорошо сопротивляющийся действию атмосферных условий (температуры, дождя, росы, морской воды) . Для ряда летательных аппаратов надо применять материал, который выдерживал бы большие напряжения и не сгорал во время полета (при больших скоростях полета вследствие трения о воздух материал сильно нагревается) .
Материалы же, используемые в атомно-энергетических установках, кроме обычных свойств (прочности, пластичности, коррозионной стойкости и т. п.) , предъявляемых к конструкционным материалам, должны быть мало чувствительными к радиационному повреждению.
Целый ряд деталей самолетов и авиационных двигателей изготовляется из пластических материалов, которые должны обладать специальными свойствами: прозрачностью, электроизоляционными качествами, малой теплопроводностью, высокими фрикционными свойствами, эластичностью и непроницаемостью для жидкостей и газов, высокой химической стойкостью, а также хорошими механическими свойствами. К таким материалам относятся плексиглас, стеклотекстолит, гетинакс, полиэтилен, полистирол, пенопласты, асботекстолит, полихлорвинил, фторопласт, резина, дельта-древесина и др.
Эти примеры показывают, что в настоящее время характерно резко дифференцированное применение материалов в зависимости от конкретных условий эксплуатации.
Всякий сплав надо изучать по схеме: состав — строение и свойства в конкретных условиях эксплуатации. Разберем эту схему по элементам.
Роль состава сплава совершенно очевидна. Можно на самом простом примере показать, какое важное значение имеет химический состав сплава, в частности, малые добавки легирующих элементов. Например, чистая электролитическая медь имеет твердость по Бринелю 35 кГ/мм2, но достаточно сплавить ее с 2,5% бериллия, как твердость образовавшегося сплава возрастает до 400 кГ/мм2, т. е. более чем в 10 раз.
Однако и при одном и том же составе сплав, в зависимости от приданного ему обработкой строения, может обладать различными свойствами. Например, если сталь марки 40 нагреть до температуры 850° и охладить на воздухе, то она приобретает следующие механические свойства: твердость по Бринелю 200 кГ/мм2, относительное удлинение 12%. Если изменить ее строение путем закалки с этой же температуры в воде, то свойства резко меняются; твердость по Бринелю увеличивается до 600 кГ/мм2, а относительное удлинение снижается до 17.
Ответ от Константин Астахов[гуру]
Обшивка ЛА выполняется из материала, соответствующего полетным режимам и аэродинамическим нагрузкам ЛА.
У дозвуковых ЛА, не требующих герметичности внутрифюзеляжного объема, обшивка выполняется из коррозионно стойких материалов, способных нести минимальную аэродинамическую и тепловую нагрузку (особенно у легких авиеток типа По-2) - фанера, кевлар, пластмассы.
У дозвуковых ЛА, требующих герметичности внутрифюзеляжного объема, в т. ч. транспортных ЛА высокой грузоподъемности, указанные свойства достигаются за счет герметичного построения каждого слоя обшивки, в т. ч. наружных. Тогда как раз используются алюминиевые сплавы, а в прослойках - также пластмассы и дерево.
У околозвуковых и сверхзвуковых ЛА шире диапазон высотности, как правило, требуется герметичность внутрифюзеляжного объема. Кроме того, выше термодинамические нагрузки на внешние слои обшивки. Тогда используются более термостойкие сплавы, некоторые из которых - алюминийсодержащие, другие - ферромагнитной группы (стали различной сортности) .
Для ЛА со сверхзвуковыми крейсерскими режимами (1,2...3,5 М) используются в ряде случаев и титановые сплавы (SR-71, например, покрыт цельнотитановой рубашкой, расчитанной на аэродинамический разогрев свыше 500К при движении на малых высотах) .
PS Собственно к обшивке не относятся, согласно инженерной терминологии, оконные элементы фюзеляжа.
Обшивка ЛА выполняется из материала, соответствующего полетным режимам и аэродинамическим нагрузкам ЛА.
У дозвуковых ЛА, не требующих герметичности внутрифюзеляжного объема, обшивка выполняется из коррозионно стойких материалов, способных нести минимальную аэродинамическую и тепловую нагрузку (особенно у легких авиеток типа По-2) - фанера, кевлар, пластмассы.
У дозвуковых ЛА, требующих герметичности внутрифюзеляжного объема, в т. ч. транспортных ЛА высокой грузоподъемности, указанные свойства достигаются за счет герметичного построения каждого слоя обшивки, в т. ч. наружных. Тогда как раз используются алюминиевые сплавы, а в прослойках - также пластмассы и дерево.
У околозвуковых и сверхзвуковых ЛА шире диапазон высотности, как правило, требуется герметичность внутрифюзеляжного объема. Кроме того, выше термодинамические нагрузки на внешние слои обшивки. Тогда используются более термостойкие сплавы, некоторые из которых - алюминийсодержащие, другие - ферромагнитной группы (стали различной сортности) .
Для ЛА со сверхзвуковыми крейсерскими режимами (1,2...3,5 М) используются в ряде случаев и титановые сплавы (SR-71, например, покрыт цельнотитановой рубашкой, расчитанной на аэродинамический разогрев свыше 500К при движении на малых высотах) .
PS Собственно к обшивке не относятся, согласно инженерной терминологии, оконные элементы фюзеляжа.
Ответ от Миханчик Шереметьев[эксперт]
Смесь алюминия с нержавейкой.
Смесь алюминия с нержавейкой.
Ответ от 22 ответа[гуру]
Привет! Вот подборка тем с похожими вопросами и ответами на Ваш вопрос: из какого металла, делат обшивку самолёта? я сказала, что алюминий мне ответили нет