Автор Alexey Glazov задал вопрос в разделе Техника
Для чего на железной дороге у состава меняют локомотив каждые 3-4 часа? и получил лучший ответ
Ответ от В и х р ь[гуру]
Здравствуйте!
Причин этого две.
1) Локомотивное депо имеет свой постоянный и обновляемый а также ремонтируемый парк локомотивов, которые "приписаны" к нему, за которым оно следит и поддерживает в рабочем состоянии. Поэтому локомотивы должны регулярно "возвращаться" в депо приписки, где их осматривают после и перед рейсами, принимая во внимание пожелания поездных бригад и при необходимости ремонтируют.
2) Поездная локомотивная бригада должна качественно отдыхать поскольку их работа и очень напряжённая и ответственная, в связи с чем их время пребывания в рейсах строго ограничивается Правилами и они должны регулярно возвращаться именно ДОМОЙ на отдых, а не отдыхать "кое как" и "где попало". А это и ограничивает работу поездной бригады определённым участком на заданном расстоянии только до следующего участка, контролируемого другим локомотивным депо. Прибыв на границу «своего» участка, в другой железнодорожный узел и передав поезд как эстафету другой бригаде другого участка (но они - на "своём" локомотиве) эта бригада на "своём" локомотиве доставляет "встречный" состав в "своё" депо и отправляется отдыхать.
Мой близкий родственник долго работал как раз машинистом электровоза и поэтому я был в курсе его работы. Скажу я Вам, работа очень трудная, напряжённая, и очень утомительная. Поэтому считаю, что их такой необходимый для людей труд заслуживает исключительного уважения!
Всего доброго.
Источник: Железнодорожный транспортВ и х р ь
Высший разум
(130972)
Приветствую! В том то и дело, что локомотив является собственностью депо, у него есть свой "Технический паспорт" с указаниями всех мелочей его "особенностей" и стории прошлых ремонтов и он нуждается в постоянном техническом "сопровождении" ответственными технических служб.
Именно поэтому локомотив ДОЛЖЕН регулярно возвращаться для профилактики именно в "своё" депо. Аналогичная практика и с морскими и речными судами (портов приписки) и самолётами (базовый аэродром данного воздушного судна).
Аналогичная система технического обеспечения транспорта существует во всех странах мира и для всех видов, транспорта, она надёжна, удобна, проверена временем и совершенно правильна.
"Другие" варианты работы этой системы чреваты серьёзными недостатками, а для такой сложной и важной инфрраструктуры, как транспорт, это связано повышением риска происшествий.
Всего Вам доброго
Машинист отработал смену, локомотив нуждается в обслуживании - это основное, ну и да, бывает другое напряжение в контактной сети или вообще неэлектрофицированная дорога.
Локомотивы при обслуживании поездов обращаются на участках различной протяженности. Участком обращения локомотивов называется часть железной дороги, расположенная между двумя оборотными пунктами, в пределах которой имеется хотя бы один пункт смены локомотивных бригад. В пункте оборота прибывшие локомотивы ожидают поезда для обратного следования с ними.
Во времена паровозной тяги участок между основным и оборотным депо назывался тяговым плечом. Его длина составляла 100—140 км для грузовых поездов. При этом езда могла осуществляться по двум схемам — плечевой и кольцевой.
При плечевой схеме (рис. 6.18, а) локомотивы от места приписки основного депо А следовали до пунктов оборота Б и В, а. затем возвращались на станцию А с поездами обратного направления. Там локомотив после отцепки от состава следовал в депо для смены бригады, экипировки и технического обслуживания.
Кольцевая езда (рис. 6.18, б) стала применяться для сокращения простоя локомотивов на станциях, где расположено основное депо. При кольцевой схеме локомотивы на станции основного депо от состава не отцепляются, а бригады меняются на станционных путях. Экипировка и техническое обслуживание производятся в пунктах оборота.
Тепловозы и электровозы способны без захода в депо совершать пробеги до 800—1000 км. Поэтому с их появлением стала широко применяться езда с обслуживанием локомотивов неприкрепленными сменными бригадами на удлиненных участках обращения (рис. 6.19).
При такой схеме экипировка и техническое обслуживание локомотивов осуществляются на станциях оборота Б и В, а на станциях Г и Д — смена локомотивных бригад. В основное депо, расположенное на станции А, локомотив уходит для периодических ремонтов и ТО-3.
Кольцевая схема работы локомотивов на удлиненных участках обращения при сменной работе бригад является наиболее распространенной.
На каждом локомотиве должен быть определенный запас некоторых материалов, который необходимо периодически пополнять. Этот процесс называется экипировкой. При экипировке локомотивы снабжаются топливом, смазкой, водой, песком и обтирочными материалами. Процесс экипировки обычно совмещается с техническим обслуживанием ТО-1 и ТО-2.